مدیرعامل سایپا پیش از رفتن چه گفت؟

به گزارش تابناک یزد،، مدیرعامل سابق سایپا در این گفت‌وگو از آتش زدن 2500 میلیارد تومان از سرمایه سایپا در سال 1389 با تصمیم مدیریت وقت این شرکت گفت و اعتقاد داشت اظهارات رییس‌جمهوری پیشین مبنی بر "پراید کیلویی چند؟" باعث ایجاد بحران در سایپا شده است.

وی از عدم تغییر طراحی ظاهری پراید گلایه کرده و تمرکز بر تولید این خودرو و عدم توسعه محصول را بزرگترین نقطه ضعف سایپا در سال‌های پایانی دولت گذشته دانست.

مدیرعامل پیشین سایپا همکاری با خودروسازان چینی را برآمده از اجبار ناشی از عدم همکاری خودروسازان غربی دانسته و البته معتقد بود که کیفیت خودروهای چینی در سال‌های اخیر افزایش یافته است.

وی با متهم کردن رنو به کارشکنی در روند تولید گفت: این شرکت فرانسوی تمایلی به حل مشکل نقل و انتقال پول و افزایش حجم تولیدات خود در ایران نداشته و همچنین در پیشنهاد خود برای خرید سهام پارس خودرو، جدی نبوده است.

مدیرعامل پیشین سایپا معتقد بود که موضوع تعیین قیمت خودرو در ایران به موضوعی سیاسی تبدیل شده و در این زمینه وقت‌کشی می‌شود.

به گفته وی شورای رقابت برخی هزینه‌ها را در تعیین قیمت خودروها حذف می‌کند. به عنوان مثال این شورا قیمت پراید را 14 میلیون تومان محاسبه می‌کند، در حالیکه قیمت تمام شده تولید این خودرو 22 میلیون تومان است.

وی قیمت صادراتی پراید را هم 5000 دلار (حدود 16 میلیون و 500 هزار تومان) اعلام کرد.

مدنی در آخرین مصاحبه خود در مقام مدیرعاملی سایپا، از راهکارهای کاهش قیمت خودرو نیز گفت. متن گفت‌وگوی ایسنا به شرح زیر است:

سایپا در سال‌های گذشته شرکتی زیان‌ده بوده، آیا همچنان این شرکت زیان‌ده است؟

عملکرد هر شرکتی را صورت‌های مالی آن نشان می‌دهد. گروه سایپا شرکت ذاتا ضرر‌دهی نیست به‌گونه‌ای که در صورت‌های مالی هم سود ناخالص و هم سود عملیاتی داریم که رقم معقولی نیز است و با استاندارد‌های جهانی مطابقت دارد. البته از آنجایی که بخش عمده‌ای از گردش مالی ما صرف هزینه‌های بانکی است، تمام سود شرکت خورده می‌شود. البته سال گذشته با افزایش تولید توانستیم بخش عمده‌ای از هزینه‌های مالی را پوشش دهیم.

در سال‌های 1380 تا 1390 قیمت خودرو افزایش 44 درصدی داشت در حالیکه در همین مدت نرخ تورم کالاها به‌طور میانگین حدود 700 درصد بوده و خودروسازان تقریبا افزایش قیمتی نداشتند. در سال‌های 1390 تا 1393 افزایش قیمتی گرفتیم به‌گونه‌ای که از سال 1380 تا پایان سال 1393 قیمت خودرو به ‌طور میانگین 2.4 برابر شد در حالیکه در همین مدت قیمت بقیه کالاها به‌طور میانگین 11 برابر شده است.

این به معنای آن است که به تدریج سود عملیاتی ما کاهش یافته و به همین دلیل EPS شرکت نیز در بورس کاهش و در نتیجه به دلیل کاهش سود، جذب سرمایه نیز نداشتیم. بنابراین کنترل قیمت خودرو باعث کاهش سود شده و کاهش سود نیز انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذار در جهت تزریق سرمایه ایجاد نمی‌کند. بنابراین در حالیکه گردش مالی ما سه تا چهار برابر شده، اما به این میزان افزایش سرمایه نداشتیم.

در این شرایط مجبوریم از بانک‌ها تسهیلات اخذ کنیم به همین دلیل اضافه ‌شدن حجم اعتبارات بانکی یکی به دلیل کنترل قیمت‌ها و کاهش سود و دیگری به دلیل عدم سرمایه‌گذاری بوده که اینها از طریق تسهیلات مالی جبران شده است که البته این تسهیلات در ایران حالت نزول‌خواری پیدا کرده زیرا 30 درصد بهره بانکی می‌دهیم و با این هزینه‌ها تولید به صرفه نیست.

سال 1389 بابت خرید سهام شرکت‌های خود سایپا و ایران‌خودرو و همچنین پروژه‌هایی چون خرید شرکت ورشکسته خودروسازی بن‌رو با دو سه برابر قیمت‌هایی که باید می‌بود، حجم این ارقام حدود 2500 میلیارد تومان تعهد برای سایپا ایجاد کرد که بخش عمده‌ای از آن بیرون ریختن و آتش زدن سرمایه شرکت بود، زیرا وقتی سهام 150 تومانی را 4500 تومان می‌خرید این اتفاق می‌افتد.

علاوه بر آن سال 1389 بابت خرید سهام شرکت‌های خود سایپا و ایران‌خودرو و همچنین پروژه‌هایی چون خرید شرکت ورشکسته خودروسازی بن‌رو با دو سه برابر قیمت‌هایی که باید می‌بود (با قیمت‌های خیلی نامعقول خریداری شد)، حجم این ارقام حدود 2500 میلیارد تومان تعهد برای سایپا ایجاد کرد که بخش عمده‌ای از آن بیرون ریختن و آتش زدن سرمایه شرکت بود، زیرا وقتی سهام 150 تومانی را 4500 تومان می‌خرید این اتفاق می‌افتد.

حدود 1800 میلیارد تومان بابت خرید سهام و حدود 700 میلیارد تومان بابت پروژه‌های غیرمعمولی چون خرید بن‌رو و پروژه‌هایی که بازده نداشتند صرف شد. در این شرایط در مجموعه‌ای که از یک سو تحت فشار قیمتی بوده و از سوی دیگر 2500 میلیارد تومان اینگونه از آن خارج شده است، در نتیجه حجم تسهیلات بانکی بالا رفت و میزان هزینه‌های مالی شرکت افزایش یافت به‌گونه‌ای که در سال‌های 1392 و 1393 شرکت با زیان مواجه شد.

البته امسال خود سایپا زیان نداشته و حاشیه سود نیز دارد. به تدریج با افزایش تولید و کاهش هزینه‌های سربار و کاهش قیمت تمام شده و همچنین فروش شرکت‌ها و دارایی‌هایی که ارزش افزوده نداشتند، امسال تلاش می‌کنیم از سطح زیان‌دهی خارج و به سوددهی برسیم که در حساب‌ها خودش را نشان خواهد داد. بنابراین در سال جاری وارد سوددهی خواهیم شد. در مجموع ریشه زیان سایپا نظام قیمت‌گذاری خودرو و بعد سوء مدیریت صورت گرفته در این شرکت در سال 1389 است که به دنبال آن رقم درشتی از سایپا خارج شد.

با توجه به شرایط کاهشی تولید در سال‌های 1391 و 1392 چگونه در سال گذشته تولید خودرو بالا رفت؟

مشکل سایپا از اسفند ‌ماه 1390 آغاز شد به‌گونه‌ای که به تدریج بازپرداخت‌های بدهی‌ها شروع شده بود و این بدهی آنقدر سنگین بود که سایپا به جای پرداخت پول قطعه‌سازان، پول سهامی را که خریداری کرده بود داد. در آن وضعیت قطعه‌سازان که سه ماهه پولشان را می‌گرفتند در بازه زمانی اسفند ماه 1390 تا مرداد ‌ماه 1391 پرداخت بدهی قطعه‌سازان به 9 ماه تا یک سال افزایش یافت.

این وضعیت باعث شد که بسیاری از قطعه‌سازان توان ادامه کار را نداشته و نتوانند قطعه بدهند به‌گونه‌ای که تا مرداد ‌ماه 1391 که من به سایپا آمدم بسیاری از قطعه‌سازان از روند تولید خارج شدند. البته شهریور ماه 1391 اتفاق دیگری افتاد که صنعت خودرو و دیگر صنایع را دچار مشکل کرد که آن اتفاق سه برابر شدن نرخ ارز و گشایش اعتبار 130 درصدی به جای 10 درصدی بود. این باعث شد که نقدینگی مورد نیاز برای سرمایه در گردش خودروسازان یک باره 20 تا 25 برابر افزایش یابد.

موضوعات دیگری چون تحریم نیز رخ داد و توقف مقطعی خطوط تولید را به دنبال داشت که البته ظرف دو سه ماه مدیریت شده و خود را با شرایط جدید تطبیق دادیم به‌گونه‌ای که بحران در آذر ماه 1391 برطرف شد. در آن زمان مذاکرات با ستاد تدابیر ویژه و هیات دولت آغاز شد تا مشکل قیمت‌گذاری خودرو حل شود و در آخر نیز تصمیم گرفته شد قیمت‌ها در حاشیه بازار تعیین شود که این البته دستور رییس‌جمهوری وقت بود.

اوایل اسفند ماه سال 1391 بود که یک دفعه رییس‌جمهوری وقت گفت پراید کیلویی چند؟ و دوباره ما را دچار چالش کرد. در واقع هنوز ما نفس نکشیده بودیم و می‌خواستیم مشکلات گذشته را حل کنیم که موضوع پراید کیلویی چند پیش آمد و ما را دچار بحران کرد و دیگر نقدینگی وارد سیستم نشد.

بعد از این اتفاق رونق ما شروع شد و تولید بالا رفت با این حال اوایل اسفند ماه همین سال بود که یک دفعه رییس‌جمهوری وقت گفت پراید کیلویی چند؟ و دوباره ما را دچار چالش کرد. در واقع هنوز ما نفس نکشیده بودیم و می‌خواستیم مشکلات گذشته را حل کنیم که موضوع پراید کیلویی چند پیش آمد و ما را دچار بحران کرد و دیگر نقدینگی وارد سیستم نشد. مردم صف می‌بستند پولشان را پس بگیرند زیرا فکر می‌کردند پراید می‌شود هفت میلیون تومان بنابراین ما کارمان رفتن از این بانک به آن بانک برای گرفتن پول بود تا حقوق اسفند ماه پرسنل را پرداخت کنیم.

در آن زمان این مشکل را برای ما ایجاد کرد و ککش هم نگزید در حالیکه در هر کجای دنیا بود رسیدگی می‌کردند. افت تولید سال 1391 ادامه ضربات سال‌های 1389 و 1390 بود. ما تا خرداد ‌ماه 1392 تولید خوبی داشتیم و از آذر ماه 1392 نیز وضعیت ما به ثبات رسید. البته پراید کیلویی چند اثرش را در سال 1392 گذاشت با این حال از آذر ماه سال 1392 به ثبات رسیدیم. دولت جدید نیز حمایت‌هایش را انجام داد و شورای سیاست‌گذاری خودرو در اوایل روزهای وزارت نعمت‌زاده تشکیل شد. شورای سیاست‌گذاری خودرو سال‌ها بود که در دولت‌های نهم و دهم تعطیل شده بود و تقریبا تشکیل جلسه نمی‌داد و صنعت بدون متولی بود، اما با آمدن نعمت‌زاده دوباره برقرار شد. بنابراین آذر ماه سال 1392 به ثبات رسیدیم و تا الان حدود 17 ماه است که با روند ثابتی کار را انجام می‌دهیم و دچار نوسانات آنفاکتوسی نمی‌شویم.

پیش‌بینی سود اعلام شده برای سال 1393 محقق می‌شود؟

بله می‌شود. سال 1394 فکر می‌کنم سربه‌سر بشویم. افزایش سرمایه از طریق تجدید ارزیابی‌ها صورت گرفته با این حال برای ما نقدینگی به همراه نیاورده زیرا افزایش سرمایه صوری و ناشی از بالارفتن ارزش دارایی‌های ما بوده است. در گذشته نیز نه آن دو هزار میلیارد تومان و نه آن هزار میلیارد تومان و نه آن 500 میلیارد تومان که قرار بود به ما بدهند را ندادند.

برنامه تولید صنعت خودرو در سال جاری یک میلیون و 400 هزار دستگاه اعلام شده است، سایپا توان تولید سهم خود از این میزان را دارد؟

ما چون الان در وضعیت نسبتا باثباتی هستیم هرگونه برنامه‌ای را می‌توانیم اجرا کنیم چه تنوع محصول و چه صادرات. البته بزرگ‌ترین مشکل ما نقدینگی است و بدهی‌های بانکی. شرکت در شرایط سالم و باثباتی کار می‌کند و پروژه‌های آن پیش می‌رود البته به مثابه مریضی است که تازه از بیماری بلند شده و دچار کم‌خونی است و باید کمبود گردش مالی آن جبران شود.

ما الان در هر دستگاه پراید تولیدی بالای 2 میلیون تومان هزینه مالی پرداخت می‌کنیم. بنابراین در صورت تزریق نقدینگی هزینه‌های تمام شده ما کاهش خواهد یافت.

بنابراین اگر دولت حدود 2500 میلیارد تومانی را که نیاز داریم به ما کمک کند ما بعد از دو سال می‌توانیم آن را بازگردانیم با این کار از زیان خارج می‌شویم. ما الان در هر دستگاه پراید تولیدی بالای 2 میلیون تومان هزینه مالی پرداخت می‌کنیم. بنابراین در صورت تزریق نقدینگی هزینه‌های تمام شده ما کاهش خواهد یافت. برنامه تولید سال جاری سایپا بیش از 500 هزار دستگاه است که از بحران خارج و وارد سوددهی می‌شویم.

برنامه توسعه محصول و صادرات نیز به خوبی در حال انجام است با این حال گیر اصلی نقدینگی است. در این زمینه یا باید مانند جنرال موتورز، پژو و رنو که دولت‌های آن کشورها به آنها کمک کردند به ما نیز کمک کنند و بعد از دو سال پولشان را پس بگیرند. این منت‌هایی که می‌گذارند در زمینه حمایت دولت، تعرفه و غیره، وظیفه‌ دولت‌هاست و همه جای دنیا این حمایت‌ها صورت می‌گیرد.

ما البته مقداری هم مشکل داریم چون نمی‌توانیم به دلیل تحریم با خودروسازان بزرگ دنیا ارتباط داشته باشیم. ما تاکنون حدود 20 شرکت را یا فروخته یا منحل کرده یا ادغام کرده‌ایم و هزینه‌ها را نیز کاهش داده‌ایم. بخشی از دارایی‌ها شامل ملک را فروختیم و امسال نیز می‌خواهیم بفروشیم. البته الان فضای مناسبی برای فروش سهام و ملک نیست چون هر دوی این بازارها راکد است و دارایی‌های ما به فروش نمی‌رود اگر فضای کسب‌وکار خوب بود و می‌توانستیم ملک و سهاممان را بفروشیم می‌توانستیم نقدینگی را تامین کنیم.

شرکت بن‌رو در چه وضعیتی قرار دارد؟

بن‌رو یکی از اشتباهاتی بود که در دوره مدیریت گذشته با قیمت بالایی خریداری شد. آن شرکت در حال تولید نبود با این حال خریدند و به ما ارث رسید. خطوط جدید را ایجاد کرده‌ایم و پراید وانت و خودروی آریو در آنجا تولید می‌شود.

چند درصد برنامه تولید امسال مختص خودروی X100 است؟

به تدریج تولیدات X100 به X200 تبدیل می‌شود (پراید به تیبا) فکر می‌کنم امسال باید 295 هزار دستگاه X100، 163 هزار دستگاه X200 و 125 هزار دستگاه سایر محصولات در گروه سایپا تولید شود. همچنین امسال 20 هزار دستگاه سراتو تولید خواهد شد و حداکثر 15 هزار دستگاه خودروی چینی خواهد بود.

در گذشته خودرویی به نام پیکان تولید می‌شد که به دلایل مختلف تولید آن متوقف شد. هم‌اکنون نیز برنامه توقف تولید پراید مطرح است. این موضوع به کجا رسید؟

پایان سال 1395 آغاز خروج پراید از چرخه تولید خواهد بود. البته داستان پراید با پیکان متفاوت است. اگر پیکان به موقع موتورش تغییر می‌کرد قابل استفاده بود به‌گونه‌ای که در طبقات خاص در شهرهای محروم مشتری دارد با این حال مصرف بنزین آن بالا بود و مصرف‌کننده زیان می‌کرد.