قطار سریعالسیر تهران-اصفهان روی ریل وعدهها/ پروژهای که در تنگنای منابع گرفتار شد!
به گزارش خبرنگار تابناک از استان اصفهان، تشکیل کنسرسیومی با حضور بانکها، صنایع بزرگ، نهادهای اجرایی و شهرداریها، تازهترین تلاشی است که برای احیای این ابرپروژه ریلی در دستور کار قرار گرفته؛ تلاشی که اگرچه میتواند نشانهای از تغییر رویکرد باشد، اما هنوز تا تبدیل شدن به یک نقطه عطف واقعی فاصله دارد.
تجربه این پروژه نشان داده است که مساله فقط کمبود منابع نیست، بلکه مجموعهای از بیثباتی مدیریتی، بازنگریهای مکرر، تغییر در مفروضات اصلی و نبود یک نقشه راه منسجم، آن را طی سالها در وضعیت تعلیق نگه داشته است.
پروژهای قدیمی با وعدهای بزرگ
پروژه قطار سریعالسیر تهران–قم–اصفهان از اواسط دهه ۱۳۷۰ وارد ادبیات توسعه حملونقل کشور شد؛ زمانی که ایده اتصال سریع سه کانون مهم جمعیتی، مذهبی و اقتصادی کشور، بهعنوان بخشی از برنامه نوسازی زیرساختهای ریلی مطرح بود.
هدف روشن بود: کاهش زمان سفر، افزایش سهم ریل در جابهجایی بینشهری و ایجاد یک مسیر رقابتی در برابر حملونقل جادهای و هوایی. در صورت تحقق کامل، این خط میتواند زمان سفر میان تهران و اصفهان را به حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ دقیقه کاهش دهد؛ مزیتی که نهفقط از منظر رفاه مسافر، بلکه از حیث پیوند دادن سه شهر مهم کشور در یک کریدور پرتقاضا، واجد اهمیت راهبردی است.
با این حال، فاصله میان ایده و اجرا از همان ابتدا زیاد بود. عملیات اجرایی زیرسازی بخش قم–اصفهان به طول ۲۴۵ کیلومتر از سال ۱۳۸۷ آغاز شد و دو سال بعد، موافقتنامه اولیه با یک شرکت چینی منعقد شد؛ توافقی که قرار بود زمینه ساخت خطی به طول حدود ۳۷۵ کیلومتر با سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت و تأمین ۲۲ رام قطار را فراهم کند.
در آن مقطع، پروژه بهعنوان یکی از نمادهای جهش فناورانه و زیرساختی در بخش حملونقل معرفی میشد، اما روند بعدی نشان داد که این تصویر اولیه، بیش از آنکه بر یک برنامه اجرایی پایدار استوار باشد، متکی به خوشبینی و پیشفرضهایی بود که در عمل دوام نیاورد.
عقبنشینی در مشخصات، افزایش در هزینهها
یکی از نقاط قابل تأمل در مسیر این پروژه، بازنگری قرارداد در سال ۱۳۹۷ است که بهجای تثبیت مسیر اجرا، عملاً بخشی از ابهامات را عمیقتر کرد. در نسخه جدید، طول مسیر به حدود ۴۱۰ کیلومتر افزایش یافت؛ بهگونهای که بخش تهران–قم ۱۶۵ کیلومتر و بخش قم–اصفهان ۲۴۵ کیلومتر تعریف شد.
همزمان، سرعت بهرهبرداری از ۳۰۰ به ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت کاهش یافت و تعداد قطارهای پیشبینیشده نیز از ۲۲ رام به ۲ رام تقلیل پیدا کرد. با این حال، ارزش قرارداد به ۵۷.۸ میلیارد یوان افزایش یافت.
این تغییرات یک پرسش جدی را پیش میکشد: چگونه پروژهای که در مشخصات عملکردی و ناوگان آن عقبنشینی صورت گرفته، همزمان با رشد قابل توجه هزینه مواجه شده است؟
پاسخ این پرسش را باید در ترکیبی از تورم هزینههای اجرایی، تأخیرهای طولانی، تغییر در دامنه پروژه و ضعف در ثبات تصمیمگیری جستوجو کرد. اما در سطح افکار عمومی و حتی میان کارشناسان، نتیجه روشن است: پروژهای که قرار بود نماد بهرهوری و سرعت باشد، خود به نمونهای از فرسایش زمان و منابع تبدیل شده است.
گره اصلی؛ پولی که هرگز کامل نرسید
اگر بخواهیم یک عامل را بهعنوان ریشهدارترین مانع پروژه معرفی کنیم، آن عامل بیتردید تأمین مالی است. مجوز اولیه فاینانس این طرح ۱۸ میلیارد یوان بود که بعدتر به ۱۳.۶ میلیارد یوان کاهش یافت. اما حتی همین میزان نیز بهطور کامل فعال نشد و طبق گزارشهای رسمی، تنها ۴ میلیارد یوان از این اعتبار عملیاتی شد و حدود ۲.۷۴ میلیارد یوان آن به پرداخت رسید.
به این ترتیب، پروژه از همان نقطهای که باید شتاب میگرفت، در تنگنای منابع گرفتار شد و در ادامه، هزینههای ناشی از تأخیر، جرایم بانکی و تعهدات بیمهای نیز بر بار مالی آن افزوده شد.
وزارت راه و شهرسازی در خرداد ۱۴۰۴ از تصویب جدول اصلاحی قرارداد و اقساط سررسیدشده در شورای اقتصاد خبر داد، اما همین خبر نیز یک واقعیت مهم را پنهان نکرد: ادامه اجرای پروژه همچنان منوط به تأمین مالی است.
به بیان دیگر، مساله اصلی نه در سطح اصلاحات اداری، بلکه در سطح دسترسی به منابع پایدار و قابل اتکاست. تا زمانی که این مسئله بهصورت واقعی حل نشود، هر تحول نهادی یا مدیریتی، در بهترین حالت، تنها میتواند روند تعویق را مدیریت کند، نه اینکه پروژه را به سرانجام برساند.
مساله فقط کمبود بودجه نیست
بررسیهای مرکز پژوهشهای مجلس نشان میدهد که پروژه قطار سریعالسیر تهران–قم–اصفهان فقط قربانی کمبود پول نشده، بلکه از ضعف ساختار حکمرانی، پروژه نیز آسیب دیده است.
تغییر مکرر مجری، جابهجایی کارفرما، بازتعریفهای پیدرپی در سرعت، هندسه مسیر و محل ایستگاهها و فقدان یک سازمان متمرکز برای هدایت ابرپروژههای ریلی، مجموعه عواملی هستند که به بیثباتی مزمن این طرح دامن زدهاند. وقتی یک پروژه ملی در طول بیش از یک دهه چندینبار با تغییر مرجع تصمیمگیری یا مجری روبهرو میشود، طبیعی است که انسجام اجرایی و حتی حافظه مدیریتی آن از بین برود.
همین بیثباتی، خود را در روایتهای متفاوت از میزان پیشرفت پروژه نیز نشان میدهد. در برخی مقاطع، درصدهایی بالاتر برای پیشرفت بخشهایی از طرح اعلام شده، اما برآورد مرکز پژوهشهای مجلس از پیشرفت فیزیکی کل پروژه حدود ۷ درصد بوده است؛ رقمی که شامل همه اجزای اصلی از زیرسازی و روسازی گرفته تا علائم و ناوگان میشود.
این تفاوت آماری اتفاقی نیست، بلکه بازتاب یک مساله بنیادی است: در پروژههای بزرگ، پیشرفت موضعی یک بخش عمرانی لزوماً به معنای نزدیک بودن کل طرح به مرحله بهرهبرداری نیست. آنچه برای ارزیابی واقعی اهمیت دارد، تکمیل زنجیرهای همه اجزای فنی، مالی و عملیاتی است.
ضرورت ملی، تردید اقتصادی
با وجود همه این مشکلات، اصل نیاز به چنین پروژهای همچنان محل دفاع است. محور تهران–قم–اصفهان از پرتقاضاترین محورهای جابهجایی در کشور است و از منظر تجاری، اداری، زیارتی، آموزشی و گردشگری جایگاهی ویژه دارد.
اتصال سریع این سه شهر میتواند بخشی از بار سفر را از جاده و هواپیما به ریل منتقل کند، ایمنی را افزایش دهد، زمان سفر را کاهش دهد و در صورت بهرهبرداری مناسب، آثار منطقهای مهمی بر توسعه اقتصادی برجای بگذارد. از این منظر، پروژه صرفاً یک طرح عمرانی نیست، بلکه بخشی از تصویر بزرگتر بازآرایی شبکه حملونقل کشور است.
اما در کنار این ضرورت، تردیدهای اقتصادی جدی نیز وجود دارد. گزارشهای کارشناسی مجلس و برخی تحلیلهای فنی تأکید دارند که برآورد تقاضا در این پروژه احتمالاً خوشبینانه بوده و هزینه تمامشده جابهجایی هر مسافر، با در نظر گرفتن سرمایهگذاری و هزینه بهرهبرداری، میتواند چندین برابر سطح رقابتی بلیت باشد.
این به آن معناست که بهرهبرداری از خط، در شکل فعلی، احتمالاً بدون یارانه قابل توجه دولتی پایدار نخواهد بود. این پرسش در نتیجه بهطور طبیعی مطرح میشود که آیا پروژه باید دقیقاً با همین ابعاد و مدل ادامه یابد، یا آنکه نیازمند بازتعریف در شیوه اجرا، زمانبندی یا مرحلهبندی است؟
کنسرسیوم جدید؛ راهحل یا تعویق تازه؟
در چنین شرایطی، تشکیل کنسرسیوم ملی را باید تلاشی برای پاسخ به همین بحران چندلایه دانست. در نشست اخیر استانداری اصفهان، بر تشکیل یک شرکت واحد در قالب کنسرسیوم تأکید شد تا ظرفیتهای اقتصادی، حقوقی و اجرایی بازیگران مختلف در یک ساختار متمرکز جمع شود. قرار است مولدسازی داراییهای راکد دولت یکی از پایههای اصلی تأمین مالی باشد و حدود ۳۰ درصد از نیاز پروژه از این مسیر تأمین شود.
همچنین استفاده از توان صنایع داخلی، بهویژه در حوزه تأمین ریل با مشارکت ذوبآهن اصفهان، مشارکت شهرداریهای قم و اصفهان در اجرای ایستگاههای اصلی و حضور بانکها و شرکتهای بزرگ صنعتی و بیمهای، بخشی از معماری جدید پیشبینیشده برای این طرح است.
در ظاهر، این رویکرد میتواند یک تغییر مهم محسوب شود، زیرا پروژه را از وضعیت پراکندگی تصمیمگیری به سمت یک چارچوب واحد میبرد. اما پرسش اصلی این است که آیا کنسرسیوم جدید صرفاً یک پوستاندازی اداری است یا واقعاً ظرفیت آن را دارد که مسئله تأمین مالی را بهطور عملی حل کند؟
تجربه پروژههای مشابه در ایران نشان میدهد که تشکیل نهاد جدید، اگر با تضمین منابع، شفافیت وظایف، تقسیم دقیق مسئولیتها و زمانبندی اجرایی همراه نباشد، ممکن است تنها به لایهای تازه بر ساختار پیچیده و کند موجود تبدیل شود.
پروژه در آستانه یک انتخاب تعیینکننده
قطار سریعالسیر تهران–اصفهان امروز بیش از هر زمان دیگری در نقطه تصمیم قرار دارد. از یکسو، ادامه وضع موجود به معنای فرسایشیتر شدن پروژه، افزایش هزینهها و عمیقتر شدن شکاف میان وعده و واقعیت است.
از سوی دیگر، کنار گذاشتن یا تعلیق بلندمدت آن نیز به معنای چشمپوشی از یکی از مهمترین طرحهای تحولآفرین در شبکه حملونقل کشور خواهد بود. بنابراین، مسئله اصلی دیگر صرفاً «ساختن یا نساختن» نیست، بلکه یافتن مدلی واقعگرایانه برای تکمیل پروژه است؛ مدلی که هم ضرورت ملی آن را به رسمیت بشناسد و هم محدودیتهای مالی و اقتصادی را نادیده نگیرد.
انتهای پیام/